困擾長江沿岸多個省市的腸梗阻，正加快破題。
作為橫貫我國東西的水運大動脈，長江串起了世界最大的內河經濟走廊。然而，持續長年超負荷運行的三峽船閘擁堵日益加劇，不僅嚴重制約長江上游航運才幹的提拔，也在很大水平上陰礙著黃金水道的整體成色。
長年來，有關建設三峽樞紐水運新通道的呼聲愈發高漲。重慶、四川、湖北等多個省市更是屢屢提出發起，爭取國家層面加速推進相關工程，從基本上辦理三峽船閘通過才幹不足的疑問。
多方呼吁下，這一疑問的辦理近日迎來最新進展。
6月17日，交通運輸部印發的《關于新時代加強沿海和內河港灣航道安排建設的意見》（以下簡稱《意見》）對外公布棋牌遊戲賺錢。此中明確提到加速推進三峽水運新通道前期工作和建設。
這也許意味著，自2024年被寫入國家十三五安排綱要以來，這個事關長江經濟帶發展的超級工程間隔正式落地越來越近。
長年掣肘的瓶頸打通，長江沿岸省市將迎來怎樣的歷史機緣？又將如何陰礙日趨劇烈的內河港灣競爭格局？
迫在眉睫
萬里長江滾滾向東，是連結我國西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈，也是環球運輸最忙碌、運量最大的內河。
2024年，把長江全流域打造成黃金水道被明確提出，長江經濟帶建設大幕就此拉開。放眼全國區域經濟版圖，長江經濟帶九省二市以全國2139的國土面積、40以上的人口總量，創新了相近一半的GDP。
然而，10余年來，長江航運發展步入快車道，長江干線已根本形成黃金水道，長江上游成色不足的疑問卻日益凸顯。此中最迫在眉睫的，莫過于三峽船閘擁堵的加劇。
上年7月，城叔曾隨同川渝兩地部門全國人大典型就加強長江上游航運才幹建設開展專題調研，已持續長年超負荷運行的三峽船閘，尤其遭受關注。
作為上控巴蜀、下引荊湘的長江中上游通航咽喉節點，三峽船閘通過量早在2024年就突破億噸，提前19年到達設計通過才幹。
數據顯示，2024年三峽樞紐航運通過量達174億噸，不僅遠超設計尺度，船舶停航待閘時間更是平均過份200小時，由此導致的航運企業效益、水運發展速度下降，上游港灣吞吐量等指標增速放緩等疑問愈發遭受關注，甚至被視為長江中上游省市區域經濟社會發展的主要制約因素。
三峽通，則長江暢。為此，多個沿江省市奔走呼吁，但願通過建設三峽水運新通道打通這一堵點。
公然報道顯示，2024年全國兩會時期，四川、重慶兩省市典型團就以首例聯盟發起的格式，提出關于加強長江上游航運才幹建設 助推成渝地域雙城經濟圈發展的發起，此中包含有加速啟動三峽水運新通道建設、進一步支援提拔航道通航才幹等。
本年，川渝典型團再次聯盟提出關于全面提拔長江上游航運才幹的發起，但願國家有關部委加速推進三峽樞紐水運新通道工程前期工作，從基本上辦理三峽船閘通過才幹不足疑問。
同樣著急的還有湖北。在2024年、2024年全國兩會時期，加速三峽水運新通道建設相關內容已持續兩年出目前湖北典型團的發起中。
往更大范圍看，早在2024年，重慶、四川、貴州、云南及陜西就啟動共同推進長江上游地域航運高質量發展戰略合作。在近日召開的2024長江上游地域五省（市）航運高質量發展論壇上，五省市再度聚首，呼吁國家加速三峽水運新通道建設盡快啟動實施前期工作。
超級工程
長江上游航運梗阻亟待破解的共識日漸深入，國家層面也在推進配置。
不過，三峽船閘是世界上規模最大、運行前提最復雜的內河船閘，相關工程啟動前的論證工作顯然難度不小。這在很大水平上也成為早期設想提出后，實際進展相對遲鈍的理由所在。
早在2024年，國家十三五安排綱要就明確提出，推進三峽樞紐水運新通道建設，完善三峽綜合交通運輸體系。
但直到2024年全國兩會時期，有重慶團人大典型直言：盡管三峽水運新通道建設已列入國家十三五安排，但始終感覺千呼萬喚還出不來。
2024年，疏解三峽樞紐瓶頸制約再度納入國家十四五安排綱要。
沿江各省市呼聲漸高的同時，相關工作進展也加倍頻繁出目前官方回應中。此中有幾個主要節點值得關注
據湖北當地媒體報道，2024~2024年，國家發改委牽頭組織長江設計公司等10家單位對項目開展綜合論證工作，以為工程建設對水環境、生態環境等陰礙總體可控。
2024年9月，國家發改委在對全國政協委員提案的公然復函中透露，三峽水運新通道建設前期研究工作和深化項目專題論證工作已形成初步成績，正抓住開展項目可行性研究工作。
最近一次官方展現立場來自交通運輸部近日印發的《意見》。其在充分發揮干線航道主通道作用部門，明確長江干線，重點提拔上游級別、打通中游瓶頸、優化下游通道，加速推進三峽水運新通道前期工作和建設，合乎邏輯開闢利用長江口航道。
從此前著重強調項目論證工作，到如今明確加速推進建設，有觀點解析，措辭的轉變，也許意味著這一工程間隔正式落地越來越近。
從公然信息看，三峽樞紐水運新通道工程由三峽水利樞紐水運新通道和葛洲壩水利樞紐航運擴能工程兩部門組成，匡算總投資491億元。
據中國工程院院士鈕新強此前解讀，便是在三峽老船閘的左邊再開一條新的通道，老的船閘（通過才幹）是1億噸，新的船閘相近18億噸，兩個加起來相近28億噸的安排才幹，同時葛洲壩也要采用擴能的方式。
總的來說，無論從投資規模還是深遠陰礙看，這都稱得上是一項超級工程。
城市機緣
瓶頸一旦打通，誰是最大受益者？
首要，三峽船閘是聯通長江高下游的關鍵節點，迎來直接利好的無疑是長年來飽受航運制約的長江上游省市。
以重慶為例，此前重慶典型團聯名提交的一份發起顯示，當地汽車、摩托車、鋼鐵、能源、裝備、化工等重點企業的物資絕大部門通過水運實現，90％以上的外貿物資運輸依附內河航運。
可以預見，三峽水運新通道使得通過量和通行效率大幅提拔，當地航運才幹、沿江產業布局都有望再上新臺階。
更主要的是，作為長江上游地域通江達海的主通道，長江航道進一步通暢對當地綜合交通區位乃至介入環球產業分工的陰礙舉足輕重。
歷史性機緣近在面前，四川、重慶兩省市率先走向抱團合作。
2024年7月，川渝兩地聯盟印發《共建長江上游航運中央實施方案》，提出緊扣成渝地域雙城經濟圈作為全國交通四極之一的定位，共建長江上游航運中央，并明確6個方面共16項重點任務，涉及48個水運重點項目，總投資991億元。
此中明確目標：到2025年，港灣貨物吞吐才幹到達32億噸，船舶運力規模到達1100萬載重噸。
值得注意的是，此次《意見》在加速打造世界級港灣群部門，明確點名加速培育長江上游港灣群。
換言之，與政策支援相應而來的，是更高的期望。
現在而言，無論從省市整體還是具體港灣吞吐量看，包含有四川、重慶在內的長江上游地域競爭力仍顯不足。
交通運輸部公布的數據顯示，2024年，貴州、云南、四川、重慶港灣貨物吞吐量差別為15萬噸、1011萬噸、4471萬噸、14635萬噸，在長江經濟帶11省市中排名墊底。
本年1-4月，納入統計的內河港灣中，四川瀘州港、宜賓港和重慶港貨物吞吐量均為負增長，三座城市增速差別為-49、-3、-105；此中瀘州港、宜賓港吞吐量差別為225萬噸、176萬噸，在全內地河港灣中亦排名靠后。
而依照川渝共建長江上游航運中央相關安排，將打造分工協作、結構合乎邏輯、性能完善的港灣集群，形成以重慶長江上游航運中央為要點，以瀘州港、宜賓港等為骨干，其他港灣共同發展的總體格局。
在這一定位下，上述港灣提能升級同樣刻不容緩。
從全國來看，為變更水運在交通運輸結構中占比偏低的局面，相關政策支援力度與投資建設連續加碼，內陸腹地通江達海的理想照進現實。如何抓緊機緣乘勢而上，已然成為擺在眾多沿江城市眼前的主要課題。
困擾長江沿岸多個省市的腸梗阻，正加快破題。
作為橫貫我國東西的水運大動脈，長江串起了世界最大的內河經濟走廊。然而，持續長年超負荷運行的三峽船閘擁堵日益加劇，不僅嚴重制約長江上游航運才幹的提拔，也在很大水平上陰礙著黃金水道的整體成色。
長年來，有關建設三峽樞紐水運新通道的呼聲愈發高漲。重慶、四川棋牌遊戲社群、湖北等多個省市更是屢屢提出發起，爭取國家層面加速推進相關工程，從基本上辦理三峽船閘通過才幹不足的疑問。
多方呼吁下，這一疑問的辦理近日迎來最新進展。
6月17日，交通運輸部印發的《關于新時代加強沿海和內河港灣航道安排建設的意見》（以下簡稱《意見》）對外公布。此中明確提到加速推進三峽水運新通道前期工作和建設。
這也許意味著，自2024年被寫入國家十三五安排綱要以來，這個事關長江經濟帶發展的超級工程間隔正式落地越來越近。
長年掣肘的瓶頸打通，長江沿岸省市將迎來怎樣的歷史機緣？又將如何陰礙日趨劇烈的內河港灣競爭格局？
迫在眉睫
萬里長江滾滾向東，是連結我國西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈，也是環球運輸最忙碌、運量最大的內河。
2024年，把長江全流域打造成黃金水道被明確提出，長江經濟帶建設大幕就此拉開。放眼全國區域經濟版圖，長江經濟帶九省二市以全國2139的國土面積、40以上的人口總量，創新了相近一半的GDP。
然而，10余年來，長江航運發展步入快車道，長江干線已根本形成黃金水道，長江上游成色不足的疑問卻日益凸顯。此中最迫在眉睫的，莫過于三峽船閘擁堵的加劇。
上年7月，城叔曾隨同川渝兩地部門全國人大典型就加強長江上游航運才幹建設開展專題調研，已持續長年超負荷運行的三峽船閘，尤其遭受關注。線上棋牌遊戲論壇
作為上控巴蜀、下引荊湘的長江中上游通航咽喉節點，三峽船閘通過量早在2024年就突破億噸，提前19年到達設計通過才幹。
數據顯示，2024年三峽樞紐航運通過量達174億噸，不僅遠超設計尺度，船舶停航待閘時間更是平均過份200小時，由此導致的航運企業效益、水運發展速度下降，上游港灣吞吐量等指標增速放緩等疑問愈發遭受關注，甚至被視為長江中上游省市區域經濟社會發展的主要制約因素。
三峽通，則長江暢。為此，多個沿江省市奔走呼吁，但願通過建設三峽水運新通道打通這一堵點。
公然報道顯示，2024年全國兩會時期，四川、重慶兩省市典型團就以首例聯盟發起的格式，提出關于加強長江上游航運才幹建設 助推成渝地域雙城經濟圈發展的發起，此中包含有加速啟動三峽水運新通道建設、進一步支援提拔航道通航才幹等。
本年，川渝典型團再次聯盟提出關于全面提拔長江上游航運才幹的發起，但願國家有關部委加速推進三峽樞紐水運新通道工程前期工作，從基本上辦理三峽船閘通過才幹不足疑問。
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超級工程
長江上游航運梗阻亟待破解的共識日漸深入，國家層面也在推進配置。
不過，三峽船閘是世界上規模最大、運行前提最復雜的內河船閘，相關工程啟動前的論證工作顯然難度不小。這在很大水平上也成為早期設想提出后，實際進展相對遲鈍的理由所在。
早在2024年，國家十三五安排綱要就明確提出，推進三峽樞紐水運新通道建設，完善三峽綜合交通運輸體系。
但直到2024年全國兩會時期，有重慶團人大典型直言：盡管三峽水運新通道建設已列入國家十三五安排，但始終感覺千呼萬喚還出不來。
2024年，疏解三峽樞紐瓶頸制約再度納入國家十四五安排綱要。
沿江各省市呼聲漸高的同時，相關工作進展也加倍頻繁出目前官方回應中。此中有幾個主要節點值得關注
據湖北當地媒體報道，2024~2024年，國家發改委牽頭組織長江設計公司等10家單位對項目開展綜合論證工作，以為工程建設對水環境、生態環境等陰礙總體可控。
2024年9月，國家發改委在對全國政協委員提案的公然復函中透露，三峽水運新通道建設前期研究工作和深化項目專題論證工作已形成初步成績，正抓住開展項目可行性研究工作。
最近一次官方展現立場來自交通運輸部近日印發的《意見》。其在充分發揮干線航道主通道作用部門，明確長江干線，重點提拔上游級別、打通中游瓶頸、優化下游通道，加速推進三峽水運新通道前期工作和建設，合乎邏輯開闢利用長江口航道。
從此前著重強調項目論證工作，到如今明確加速推進建設，有觀點解析，措辭的轉變，也許意味著這一工程間隔正式落地越來越近。
從公然信息看，三峽樞紐水運新通道工程由三峽水利樞紐水運新通道和葛洲壩水利樞紐航運擴能工程兩部門組成，匡算總投資491億元。
據中國工程院院士鈕新強此前解讀，便是在三峽老船閘的左邊再開一條新的通道，老的船閘（通過才幹）是1億噸，新的船閘相近18億噸，兩個加起來相近28億噸的安排才幹，同時葛洲壩也要采用擴能的方式。
總的來說，無論從投資規模還是深遠陰礙看，這都稱得上是一項超級工程。
城市機緣
瓶頸一旦打通，誰是最大受益者？
首要，三峽船閘是聯通長江高下游的關鍵節點，迎來直接利好的無疑是長年來飽受航運制約的長江上游省市。
以重慶為例，此前重慶典型團聯名提交的一份發起顯示，當地汽車、摩托車、鋼鐵、能源、裝備、化工等重點企業的物資絕大部門通過水運實現，90％以上的外貿物資運輸依附內河航運。
可以預見，三峽水運新通道使得通過量和通行效率大幅提拔，當地航運才幹、沿江產業布局都有望再上新臺階。
更主要的是，作為長江上游地域通江達海的主通道，長江航道進一步通暢對當地綜合交通區位乃至介入環球產業分工的陰礙舉足輕重。
歷史性機緣近在面前，四川、重慶兩省市率先走向抱團合作。
2024年7月，川渝兩地聯盟印發《共建長江上游航運中央實施方案》，提出緊扣成渝地域雙城經濟圈作為全國交通四極之一的定位，共建長江上游航運中央，并明確6個方面共16項重點任務，涉及48個水運重點項目，總投資991億元。
此中明確目標：到2025年，港灣貨物吞吐才幹到達32億噸，船舶運力規模到達1100萬載重噸。
值得注意的是，此次《意見》在加速打造世界級港灣群部門，明確點名加速培育長江上游港灣群。
換言之，與政策支援相應而來的，是更高的期望。
現在而言，無論從省市整體還是具體港灣吞吐量看，包含有四川、重慶在內的長江上游地域競爭力仍顯不足。
交通運輸部公布的數據顯示，2024年，貴州、云南、四川、重慶港灣貨物吞吐量差別為15萬噸、1011萬噸、4471萬噸、14635萬噸，在長江經濟帶11省市中排名墊底。
本年1-4月，納入統計的內河港灣中，四川瀘州港、宜賓港和重慶港貨物吞吐量均為負增長，三座城市增速差別為-49、-3、-105；此中瀘州港、宜賓港吞吐量差別為225萬噸、176萬噸，在全內地河港灣中亦排名靠后。
而依照川渝共建長江上游航運中央相關安排，將打造分工協作、結構合乎邏輯、性能完善的港灣集群，形成以重慶長江上游航運中央為要點，以瀘州港、宜賓港等為骨干，其他港灣共同發展的總體格局。
在這一定位下，上述港灣提能升級同樣刻不容緩。
從全國來看，為變更水運在交通運輸結構中占比偏低的局面，相關政策支援力度與投資建設連續加碼，內陸腹地通江達海的理想照進現實。如何抓緊機緣乘勢而上，已然成為擺在眾多沿江城市眼前的主要課題。
