暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的遛娃神器。
20世紀80年月以來，新型有軌電車日益遭受泰西國家的青睞，進一步推動其應用，促進了城市綠色交通發展，也為老城注入新的活力。
讓我們循著道道車軌，探尋這一專業路線與城市相融的印跡。
探尋低運量軌道
交通系統的新可能
有軌電車，一個歷史久遠的名詞，作為一種公眾交通工具，它采用電力驅動并在軌道上行駛。自誕生伊始，街道就是它的主場，其發展跌宕起伏，履歷興起、衰落、復興3個階段，在很多城市的建設歷程中畫出一道微笑曲線，探尋低運量城市軌道交通系統的全新可能。
1879年，德國工程師維爾納馮西門子在柏林的展覽會上首要嘗試採用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商務嘗試。匈牙利的布達佩斯在188hoya娛樂城 註冊優惠碼7年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。20世紀初，它在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的很多城市風行一時。
20世紀3080年月，跟著汽車產業的發展，途徑大規模建設，私家小汽車急劇增加，同時地鐵建設開始興起，有軌電車隨之衰落并逐步被拆除。有軌電車網絡在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消逝。
20世紀80年月末，跟著小汽車大發展帶來的城市交通擁堵和環境疑問，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源專業，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復興并得到廣泛應用。
現在，環球共有過份400個城市擁有有軌電車，線路總計2300余條，總里程過份16000公里。尤其在歐洲，有軌電車在其城市軌道交通系統中佔有主要身份，2024年占比高達725%，已被實踐證明是一種建設費用低、不亂性好、綠色環保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統。
以法國為例，20世紀70年月后，小汽車過度發展觸發的一系列疑問令其交通政策的重點轉向發展城市的公眾交通。那時的交通部部長馬塞爾卡瓦雷以為，建設地面有軌電車是辦理城市交通疑問的現實路徑，1975年，他要求法國8個城市（波爾多、南錫、尼斯、魯昂、格勒諾布爾、斯特拉斯堡、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車，并研究如何利用現有途徑空間來安排有軌電車線路；同時，委托電車制造公司制訂有軌電車建設的新尺度。
1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營，直線上升的乘客量前兆著新交通工具的發展潛力；1987年，格勒諾布爾推出知足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中心火車站與東郊的新大學校園連結起來，成為首條將有軌電車與城市發展項目聯系起來的線路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車。
提拔老城區宜居性
創新文旅新標志
在差異的國家、差異的城市，對新型有軌電車的網絡安排、路權授予以及周圍配套設備建設有各自的思索和實踐。
法國一直致力于復興老城區，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展，并與城市步行環境的安排對接，但願令行人和騎自行車的人獲得更多空間，提拔老城區的吸引力和宜居性。
連續不斷進行專業創造的有軌電車，十分匹配老城區的發展需求。例如，有軌電車路線敏捷，在老街區中可以輕松地實現急轉彎，有利于深入。它采用電力牽引專業，節能環保、低噪聲、無污染的特性對老城區的環境加倍友好；與行人共享路權，可以與老城區的街道、廣場很好地整合。
值得一提的是，適宜的行駛速度與寬闊通透的落地窗設計，為乘客觀覽老城區的歷史風采提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現的。城市基于自身特色，研發出了差異主題春風格的電車形象，可以成為場所文旅的新標志。
例如，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環境產生陰礙，采用地面三軌供電的專業實現有軌電車無架空線。造型新穎、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風景線。
在斯特拉斯堡，一組數據令人驚訝。1989年，進出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交。1992年起，該市外圍的有軌電車車行環路建成后，開始限制老城區小汽車的採用，不准了大部門的過境交通，并在環路外圍結合有軌電車站點建置了8座P+R泊車場（即駐車換乘泊車場，共4230個泊車位，7人以下的機動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內大幅縮減泊車位1000個，將本來用于小汽車的空間讓位給行人、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公眾交通的採用率增加了43%，大大減少了機動車的噪聲與尾氣污染，使整個老城區受益。
各城市在對街道空間路權分配進行調換的同時，對沿線街道空間也進行了更新修復被小汽車破壞的街道景觀。
例如，南特的一條街道本來是8車道的機動車干道，將中世紀舊城區與18世紀的舊城區隔離開來，引入有軌電車后，這里只保存2車道，擴大了自行車和步行活動區域，并財神娛樂城遊戲贏錢對沿街的花壇、座椅、街燈、鋪地與商務設備等進行一體化設計，使街道重新充實了濃烈的生活氣味，城市的歷史文化底色重新彰顯。
可以說，法國有軌電車系統的建設是歷史老城復興與低碳發展策劃的主要組成部門，它不是一個單純的交通工程，而是一個復雜的城市系統工程，從各個層面賦予公眾交通與綠色出行優先身份。
為了保證有軌電車在差異路權場合下安全行駛，法國對有軌電車、機動車、非機動車與行人的交通要求做了明確制定，假如機動車、非機動車阻當了有軌電車的正常運行會被嚴肅處罰，而行人優先的條件前提是不阻擋有軌電車通行，當有軌電車出現時行人必要及時避讓。
精準定位，融于城市
繪制人文新動線
德國是有軌電車的發源地。此前，有軌電車固然在全世界范圍內陷入低谷，但在德國，對有軌電車專業及網絡布局的努力從未截止。現在，德國共有70座城市運營有軌電車，線網長度過份3300公里，居世界之首。
在德國，差異規模城市在發展有軌電車時各自明確在公眾交通系統中的性能定位，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構建層次分明、性能互補的公眾交通系統。
以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部，人口僅25萬，市內公眾交通系統由有軌電車和慣例公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線，此中專有路權段占比81%，共開通5條線路，設站81座，線網結構展示出從市中央向外圍延伸的放射狀特點。
火車站是該市主要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網絡中的主要錨點，可實現有軌電車、國家鐵路、慣例公交之間的便捷換乘。此中，有軌電車和慣例公交站臺為并列式布局，統一建置于火車站北側，間隔火車站進出口不到100米，換乘極度方便。
中等規模的城市漢諾威，其城市公眾交通系統由市域快軌、有軌電車、慣例公交組成。它的有軌電車線網規模為122公里，共運營12條線路，全網共設站196座。大部門線路外圍終點站鄰近建置了P+R泊車場，總共可收容1730輛機動車停放，勉勵住民換乘有軌電車進入市區。
值得關注的是，這些專門配備的P+R泊車場中，還提供806個自行車泊車位，實現有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。
而在德國南部的大城市慕尼黑，公眾交通系統由市域快軌、地鐵、有軌電車、慣例公交組成。此中，有軌電車的性能定位鮮明因其平均站間距較小，合適深入城市街區，可為地鐵、市域快軌蒐集客流，通過接駁、率領客流，大幅提拔全市公眾交通的運輸效率。
統計顯示，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站差別為10座和23座，實現多點換乘。
在這3座差異規模的城市中，有軌電車服務對象均以短間隔出行乘客為主，線路均途經市中央區域，連結火車站、商場、廣場等城市的重要大客流點，因此贏得了優良的客流效益。
在日本東京，已成熟運營過份50年的有軌電車東急世田谷線是一個經典案例它的線路里程僅5公里，但日均客運量過份5萬人次、客運強度到達1萬人次公里日以上，效益遠超很多國家的有軌電車項目，結算其運營的關鍵要素，精準定位和融于城市兩者不可或缺。
東急世田谷線是位于東京都世田谷區的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社，它所在的世田谷區是日本東京都23個特別區中人口最多的一個。
世田谷區現在運行的6條市域鐵路均為東西方位，連結東京都中央和外圍衛星城，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路，并與田園都市線、小田急線、京王線3條市域鐵路銜接換乘。
世田谷線始建于1925年，起初的性能是將多摩川鄰近的礫石運送到東京市中央；從1934年起截止礫石運輸，轉向以客運服務為主。
20世紀70年月，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩172公里，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線住民的支援下運營至今。
世田谷線的人氣來歷，要點在于時刻表按需編輯，與3條相交的熱點市域鐵路的運營時間無縫銜接，保障高峰時段服務程度。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線維持一致，保證乘客最后一公里出行便利。
在票價方面，采用一票制，成人150日元、兒童80日元（折合人民幣約為成人785元、兒童419元）。依照日均客運量5萬人次算計，每天票款收入可到達30萬元人民幣左右，再加上車身廣告等其他收入，形成了可連續的市場化運營。
自2024年起，世田谷線所有車站均采用LED照明；2024年3月25日起，線路運行和車站設施用電已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量幾乎為0，是日本首個採用100%可再生能源電力全天候運行的線路。
世田谷區是東京都知名的棲身區，世田谷線兩側分布的建筑多為日本代表的一戶建房屋，而軌道道床邊緣距兩側建筑的間距僅有23米，形成較為緊湊的空間布局，便于沿線住民步行穿越并前去車站。軌道道床與建筑間是天然植被或培植的花草，使得有軌電車毫不違和地融于城市。
世田谷線的站位布局同樣講究與城市混合、人性化設計。例如世田谷站布設活著田谷線與區政府西通路的交叉口，街道標準緊湊，進站途徑與路側人行道直接連通、無縫銜接，并建置無障礙輪椅通道。
有軌電車不僅是不亂便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的主要組成部門。
世田谷線的運營公司計劃和實施了多種提拔人氣的項目，例如與沿線商店街合作的世田谷線節以及其他各種活動。2024年，世田谷線50周年活動舉行，作為紀念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發源地是世田谷線宮之坂站東側100米的一座寺廟），黑色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓，向這座城市微笑揮手。如今，這條有軌電車線路已成為呈現世田谷地域人文、歷史、旅游資本的新圖騰，充實活力。
暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的遛娃神器。
20世紀80年月以來，新型有軌電車日益遭受泰西國家的青睞，進一步推動其應用，促進了城市綠色交通發展，也為老城注入新的活力。
讓我們循著道道車軌，探尋這一專業路線與城市相融的印跡。
探尋低運量軌道
交通系統的新可能
有軌電車，一個歷史久遠的名詞，作為一種公眾交通工具，它采用電力驅動并在軌道上行駛。自誕生伊始，街道就是它的主場，其發展跌宕起伏，履歷興起、衰落、復興3個階段，在很多城市的建設歷程中畫出一道微笑曲線，探尋低運量城市軌道交通系統的全新可能。
1879年，德國工程師維爾納馮西門子在柏林的展覽會上首要嘗試採用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商務嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。20世紀初，它在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的很多城市風行一時。
20世紀3080年月，跟著汽車產業的發展，途徑大規模建設，私家小汽車急劇增加，同時地鐵建設開始興起，有軌電車隨之衰落并逐步被拆除。有軌電車網絡在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消逝。
20世紀80年月末，跟著小汽車大發展帶來的城市交通擁堵和環境疑問，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源專業，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復興并得到廣泛應用。
現在，環球共有過份400個城市擁有有軌電車，線路總計2300余條，總里程過份16000公里。尤其在歐洲，有軌電車在其城市軌道交通系統中佔有主要身份，2024年占比高達725%，已被實踐證明是一種建設費用低、不亂性好、綠色環保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統。
以法國為例，20世紀70年月后，小汽車過度發展觸發的一系列疑問令其交通政策的重點轉向發展城市的公眾交通。那時的交通部部長馬塞爾卡瓦雷以為，建設地面有軌電車是辦理城市交通疑問的現實路徑，1975年，他要求法國8個城市（波爾多、南錫、尼斯、魯昂、格勒諾布爾、斯特拉斯堡、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車，并研究如何利用現有途徑空間來安排有軌電車線路；同時，委托電車制造公司制訂有軌電車建設的新尺度。
1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營，直線上升的乘客量前兆著新交通工具的發展潛力；1987年，格勒諾布爾推出知足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中心火車站與東郊的新大學校園連結起來，成為首條將有軌電車與城市發展項目聯系起來的線路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車。
提拔老城區宜居性
創新文旅新標志
在差異的國家、差異的城市，對新型有軌電車的網絡安排、路權授予以及周圍配套設備建設有各自的思索和實踐。
法國一直致力于復興老城區，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展，并與城市步行環境的安排對接，但願令行人和騎自行車的人獲得更多空間，提拔老城區的吸引力和宜居性。
連續不斷進行專業創造的有軌電車，十分匹配老城區的發展需求。例如，有軌電車路線敏捷，在老娛樂城投注限制策略街區中可以輕松地實現急轉彎，有利于深入。它采用電力牽引專業，節能環保、低噪聲、無污染的特性對老城區的環境加倍友好；與行人共享路權，可以與老城區的街道、廣場很好地整合。
值得一提的是，適宜的行駛速度與寬闊通透的落地窗設計，為乘客觀覽老城區的歷史風采提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現的。城市基于自身特色，研發出了差異主題春風格的電車leo娛樂城登入形象，可以成為場所文旅的新標志。
例如，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環境產生陰礙，采用地面三軌供電的專業實現有軌電車無架空線。造型新穎、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風景線。
在斯特拉斯堡，一組數據令人驚訝。1989年，進出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交。1992年起，該市外圍的有軌電車車行環路建成后，開始限制老城區小汽車的採用，不准了大部門的過境交通，并在環路外圍結合有軌電車站點建置了8座P+R泊車場（即駐車換乘泊車場，共4230個泊車位，7人以下的機動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內大幅縮減泊車位1000個，將本來用于小汽車的空間讓位給行人、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公眾交通的採用率增加了43%，大大減少了機動車的噪聲與尾氣污染，使整個老城區受益。
各城市在對街道空間路權分配進行調換的同時，對沿線街道空間也進行了更新修復被小汽車破壞的街道景觀。
例如，南特的一條街道本來是8車道的機動車干道，將中世紀舊城區與18世紀的舊城區隔離開來，引入有軌電車后，這里只保存2車道，擴大了自行車和步行活動區域，并對沿街的花壇、座椅、街燈、鋪地與商務設備等進行一體化設計，使街道重新充實了濃烈的生活氣味，城市的歷史文化底色重新彰顯。
可以說，法國有軌電車系統的建設是歷史老城復興與低碳發展策劃的主要組成部門，它不是一個單純的交通工程，而是一個復雜的城市系統工程，從各個層面賦予公眾交通與綠色出行優先身份。
為了保證有軌電車在差異路權場合下安全行駛，法國對有軌電車、機動車、非機動車與行人的交通要求做了明確制定，假如機動車、非機動車阻當了有軌電車的正常運行會被嚴肅處罰，而行人優先的條件前提是不阻擋有軌電車通行，當有軌電車出現時行人必要及時避讓。
精準定位，融于城市
繪制人文新動線
德國是有軌電車的發源地。此前，有軌電車固然在全世界范圍內陷入低谷，但在德國，對有軌電車專業及網絡布局的努力從未截止。現在，德國共有70座城市運營有軌電車，線網長度過份3300公里，居世界之首。
在德國，差異規模城市在發展有軌電車時各自明確在公眾交通系統中的性能定位，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構建層次分明、性能互補的公眾交通系統。
以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部，人口僅25萬，市內公眾交通系統由有軌電車和慣例公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線，此中專有路權段占比81%，共開通5條線路，設站81座，線網結構展示出從市中央向外圍延伸的放射狀特點。
火車站是該市主要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網絡中的主要錨點，可實現有軌電車、國家鐵路、慣例公交之間的便捷換乘。此中，有軌電車和慣例公交站臺為并列式布局，統一建置于火車站北側，間隔火車站進出口不到100米，換乘極度方便。
中等規模的城市漢諾威，其城市公眾交通系統由市域快軌、有軌電車、慣例公交組成。它的有軌電車線網規模為122公里，共運營12條線路，全網共設站196座。大部門線路外圍終點站鄰近建置了P+R泊車場，總共可收容1730輛機動車停放，勉勵住民換乘有軌電車進入市區。
值得關注的是，這些專門配備的P+R泊車場中，還提供806個自行車泊車位，實現有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。
而在德國南部的大城市慕尼黑，公眾交通系統由市域快軌、地鐵、有軌電車、慣例公交組成。此中，有軌電車的性能定位鮮明因其平均站間距較小，合適深入城市街區，可為地鐵、市域快軌蒐集客流，通過接駁、率領客流，大幅提拔全市公眾交通的運輸效率。
統計顯示，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站差別為10座和23座，實現多點換乘。
在這3座差異規模的城市中，有軌電車服務對象均以短間隔出行乘客為主，線路均途經市中央區域，連結火車站、商場、廣場等城市的重要大客流點，因此贏得了優良的客流效益。
在日本東京，已成熟運營過份50年的有軌電車東急世田谷線是一個經典案例它的線路里程僅5公里，但日均客運量過份5萬人次、客運強度到達1萬人次公里日以上，效益遠超很多國家的有軌電車項目，結算其運營的關鍵要素，精準定位和融于城市兩者不可或缺。
東急世田谷線是位于東京都世田谷區的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社，它所在的世田谷區是日本東京都23個特別區中人口最多的一個。
世田谷區現在運行的6條市域鐵路均為東西方位，連結東京都中央和外圍衛星城，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路，并與田園都市線、小田急線、京王線3條市域鐵路銜接換乘。
世田谷線始建于1925年，起初的性能是將多摩川鄰近的礫石運送到東京市中央；從1934年起截止礫石運輸，轉向以客運服務為主。
20世紀70年月，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩172公里，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線住民的支援下運營至今。
世田谷線的人氣來歷，要點在于時刻表按需編輯，與3條相交的熱點市域鐵路的運營時間無縫銜接，保障高峰時段服務程度。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線維持一致，保證乘客最后一公里出行便利。
在票價方面，采用一票制，成人150日元、兒童80日元（折合人民幣約為成人785元、兒童419元）。依照日均客運量5萬人次算計，每天票款收入可到達30萬元人民幣左右，再加上車身廣告等其他收入，形成了可連續的市場化運營。
自2024年起，世田谷線所有車站均采用LED照明；2024年3月25日起，線路運行和車站設施用電已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量幾乎為0，是日本首個採用100%可再生能源電力全天候運行的線路。
世田谷區是東京都知名的棲身區，世田谷線兩側分布的建筑多為日本代表的一戶建房屋，而軌道道床邊緣距兩側建筑的間距僅有23米，形成較為緊湊的空間布局，便于沿線住民步行穿越并前去車站。軌道道床與建筑間是天然植被或培植的花草，使得有軌電車毫不違和地融于城市。
世田谷線的站位布局同樣講究與城市混合、人性化設計。例如世田谷站布設活著田谷線與區政府西通路的交叉口，街道標準緊湊，進站途徑與路側人行道直接連通、無縫銜接，并建置無障礙輪椅通道。
有軌電車不僅是不亂便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的主要組成部門。
世田谷線的運營公司計劃和實施了多種提拔人氣的項目，例如與沿線商店街合作的世田谷線節以及其他各種活動。2024年，世田谷線50周年活動舉行，作為紀念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發源地是世田谷線宮之坂站東側100米的一座寺廟），黑色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓，向這座城市微笑揮手。如今，這條有軌電車線路已成為呈現世必出金 娛樂城田谷地域人文、歷史、旅游資本的新圖騰，充實活力。
